Première voiture de la marque à être fabriquée… aux Etats-Unis, la S60 est une voiture «mondiale» qui convient très bien aux goûts européens
Quand un constructeur vous annonce qu’un de ses modèles est prévu pour être une voiture «mondiale», le client européen est en droit de se faire du souci. En général, qui dit voiture «mondiale» dit design pasteurisé, comportement upérisé et agrément de conduite lyophilisé. Dame! Ce n’est pas un hasard si, aux yeux du reste du monde, la plupart des journalistes automobile et, partant, les conducteurs européens passent pour des «fous du volant»…
Quand on fait une voiture «mondiale», c’est à dire un modèle qui doit se vendre aussi bien en Asie qu’en Amérique, au Moyen-Orient comme en Europe, on doit faire des compromis. C’est qu’en matière de design, le grand écart est parfois vertigineux. Plus encore, les attentes en termes de confort, de comportement et de puissance sont diamétralement opposées. Les Asiatiques aiment les limousines, confortables et silencieuses et les boîtes de vitesses privilégiant la douceur à la réactivité, tandis que les Américains ont besoin de voitures plus grandes, véritables «salons roulants», capables de «cruiser» sur les highways, à 80 miles per hour au grand maximum.
Difficile de concilier cela avec les Allemands et leurs Autobahnen ou les Suisses avec leurs cols de montagne pleins de virages. Et on ne vous parle même pas de la fougue italienne ou de la conduite «instinctive» des Français…. Aussi, quand Volvo nous a invité aux Etats-Unis pour aller essayer la première Volvo 100% made in Charleston (Caroline du Sud), on était un peu inquiets! Allait-on se retrouver face à un «veau», aux dimensions imposantes et à la mollesse proverbiale?
Le doute n’a pas duré très longtemps…
À Santa Monica, patrie des Vikings (l’équipe de foot US locale), on a découvert une limousine au design magnifique! Un avant fuselé, avec une proue façon «gueule de requin», des flancs sculptés et une poupe au dessin très réussi, encadré par deux feux arrière à la ligne absolument magistrale. Scotchés!
Et le meilleur restait à venir: une fois les portières ouvertes, on a été séduits d’emblée par le design intérieur. Des sièges parfaits, des ajouts métallisés en vrai métal, un tableau de bord remarquable, avec affichage digital, des finitions irréprochables (pourtant sur des modèles de pré-série) et, surtout, une place arrière absolument incroyable, grâce à une nouvelle plateforme à l’empattement très long, sans que, pour autant, la voiture sur un «monstre» impossible à parquer.
S60 T6 AWD 
S60 Polestar Engineered
Le plumage était superbe, restait à tester le ramage… Au menu, deux versions: la S60 T6 AWD, avec un moteur essence de 316 chevaux, des jantes de 19 pouces et une boîte à 8 rapports, couplé à une transmission intégrale permanente.
Et une version plus «pointue» dénommée S60 Polestar Engineered qui, non seulement était doté d’une motorisation hybride plug-in développée par la branche «électrique» de Volvo (Polestar) de 415 chevaux mais dotée, en plus, d’un «tuning» plus radical comprenant des amortisseurs Öhlins réglables et un équipement de freins hautes performances venu tout droit de chez Brembo, avec des jantes de 20 pouces et la même boîte robotisée à 8 rapports.
Le terrain de jeu? Une traversée des faubourgs de Los Angeles, qui nous aura permis de vérifier que, malgré ses 4,76 m de long, la S60 est parfaitement à l’aise dans le trafic. Puis un zeste de highway, qui a mis en évidence les qualités de grande routière de l’engin. Avant de passer à la partie «dynamique» de l’essai, en montant à travers les canyons qui surplombent Malibu, en empruntant Topanga Canyon Boulevard, un bout de Mulholland Highway jusqu’à Cornell, puis la 101 jusqu’à Camarillo, avant de redescendre vers l’océan et de terminer par la Pacific Coast Highway pour revenir jusqu’à Santa Monica. Des virages, des cols, des montées: tout aura été passé en revue.
Le verdict? Deux versions très abouties pour un même véhicule. Un peu plus de «punch» pour la version hybride, malgré ses 200 kilos de technologie électrique supplémentaire, un peu plus de maniabilité et un côté plus joueur pour la version essence «simple». Les point communs? Un confort remarquable, des sièges offrant un maintien et une qualité d’assise tout bonnement parfaits, un châssis souverain, capable de faire face à toutes les situations, une suspension étonnamment bien tarée pour un véhicule «mondial» et, surtout, une direction irréprochable, ultraprécise et remontant parfaitement bien les informations. Le tout offrant, comme le disent si bien nos confrères français, un «toucher de route» exceptionnel.
Les reproches? Un couple de moteurs un peu «sages» au vu de notre goût de «fou du volant européen», tant il est vrai que, surtout sur la version «tunée» Polestar mais aussi sur la version de base, le trio châssis/suspensions/freins semble capable d’encaisser bien plus de contraintes. Et un GPS un peu «vieillot» qui, surtout dans cette version «américaine» s’est montré un peu lent et en deçà du reste de la voiture. Péripétie: à bord des Volvo, le système devrait bientôt être «upgradé» avec Google et Google Maps…
Parce que, permettez-nous de l’écrire sans détour, la Volvo S60 n’est pas une simple voiture «premium». À ce stade de qualité, elle concurrence vraiment les limousines allemandes concourant dans la catégorie «luxe». Les deux sentiments qui prédominent sont confort et sécurité. On vous a parlé du confort, on n’a presque plus besoin de parler de la sécurité, tant c’est l’atout maître du constructeur sino-suédois. À bord de la S60, on se sent comme dans un cocon de protection. Une panoplie complète d’airbags, une stabilité et un freinage de premier plan, un sentiment de luxe cossu, ça c’est pour la partie sécurité «normale».
Mais il y a aussi cette formidable armada d’assistants électroniques de sécurité active, regroupés dans le célèbre Volvo City Safety, et le fameux Pilot Assist maison, dernier stade avant la conduite autonome. Une fois sur autoroute, ledit Pilot Assist vous maintien activement au centre de votre voie, détecte les obstacles avant et arrière, vous prévient des risques latéraux, conserve la vitesse et la distance de sécurité d’avec le véhicule qui vous précède et peut, en cas de besoin, déclencher un freinage d’urgence avant même que vous n’ayez détecté l’ampleur du danger. Même si, et Volvo insiste bien là-dessus, ce système est là pour vous aider et pas pour conduire à votre place.
L’intéressant avec le modèle hybride plug-in? Le fait de pouvoir rouler en mode 100% électrique, bien sûr, mais aussi celui de pouvoir jouer de la position «B» du levier de vitesses. Une position qui, en activant une régénération renforcée, permet de conduire «à une seule pédale», le simple fait de relâcher la pression sur l’accélérateur correspondant à un freinage. De quoi, une fois assimilées les réactions de la voiture, se permettre de n’utiliser le frein qu’en cas de nécessité.
Au terme de l’essai, il ne nous reste qu’un point à éclaircir: le… prix. Mais la voiture n’arrivant qu’en début d’année prochaine, il n’a pas encore été fixé. Dès lors, on ne peut que faire quelques conjectures. Des éléments pour résoudre l’équation? La S90 actuelle est accessible dès 53 900 fr. La nouvelle V60 (la grande soeur break de la S60) se négocie à partir de 46 800 fr. Quand on vous aura dit qu’entre une V60 et une V90 il y a 10 000 francs d’écart, on vous laisse sortir les calculettes pour faire votre estimation! Nous on penche pour une fourchette tournant autour des 43 à 45 000 francs. On verra ça au printemps prochain…